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[전문가오피니언] 동아시아 철도공동체 실현을 위한 몽골과의 협력방안
몽골 박정후 서울대학교 아시아연구소 - 2022/01/19
2018년 한국은 동북아 지역 국가 간 지속적이고 장기적인 평화와 협력 환경조성을 목적으로 동아시아철도공동체(EARC, East Asia Railway Community) 구상을 발표하였다. EARC는 한국, 북한, 몽골, 러시아, 중국, 일본 등 최초 동북아 6개국에 미국이 합류하여 총 7개국으로 구성되어 있다.
EARC 사업은 몽골, 러시아, 중국 등에 기 설치된 철도망과 러시아의 극동개발 정책, 중국의 일대일로, 몽골 초원의 길 이니셔티브 등 동북아시아 주요국의 교통인프라 개선사업과 연계하여 구상의 실현 가능성이 제고되었다. 1951년 6개국으로 결성된 유럽석탄철강공동체(ECSC)가 이후 유럽연합(EU)의 모멘텀이 되었던 것처럼 동북아 국가 간 철도 인프라를 연결하여 연계 운행하는 등 지역 국제협력사업을 공동으로 추진하여 역내 평화구축에 이바지하는 한편, 나아가 동북아경제공동체를 형성하기 위한 구상이다.
EARC와 연계된 주요 경제협력 사업 중, 몽골과 직·간접적으로 관련되어 진행중인 사업은 몽골종단철도 사업, 몽·중·러 경제회랑 철도 사업, 광역 두만강개발 사업, 동북아 철도물류산업단지 조성, 타반톨고이 광산과 연계한 철도건설 사업 등이 있다.
북한-중국-몽골 구간 추진방안
이 중 현재 활발히 추진되고 있는 구간은 <그림 1>의 ‘사업1’에 해당하는 서울-평양-텐진-베이징-울란바타르-울란우데 구간이다. 이 중 몽골 내부 구간에 해당되는 몽골종단철도(TMGR: Trans-Mongolia Railway) 구간은 러시아 울란우데 – 몽골 울란바타르 – 중국 내몽골 지닝 구(區)까지 2,215km 구간이 기 가설되어 운영중에 있다. 아울러 동 노선은 러시아와 중국 사이의 물자와 광물 유통 경로이기도 한 까닭에 몽골을 포함한 3개국은 몽골종단철도 정비 사업에 적극 참여하고 있어 이 구간에 대한 한국의 참여는 제한적일 수밖에 없을 것이다. 다만 직접적인 사업 참여는 어렵지만, 최근 코이카(KOICA)를 통해서 몽골종단철도 현대화와 복선화에 대한 타당성 조사, 철도 안전을 위한 통합관제시스템 마스터플랜 수립, 철도교통관제센터 신축 및 시스템 시범 구축 등의 사업을 진행하기 위해 2026년까지 약 165억원을 투입하기로 몽골 도로교통개발부 및 재무부와 철도교통경쟁력 강화사업 추진을 위한 협의의사록을 체결하였다1). 몽골의 철도운송 체계에 대해 최초로 참여하는 금번 사업을 기회로, 향후 몽골 철도·인프라 정비 및 구축 분야에서 몽골이 담당하게 될 부분들에서부터 한·몽 양국이 공동협력하는 방안을 마련할 수 있을 것이다. 이와 동시에 한국은 몽골과 연계된 구간을 완성하기 위해서 서울-평양-텐진 구간의 철도건설 계획 추진에 집중해야 할 것이다. 이를 위해서는 관련국 정부 간 협의는 물론, 한국 정부가 계획한 바와 같이 다자개발은행(MDB), 민간투자사업(PPP) 추진이 활발히 모색되어야 할 필요가 있다2).
< 그림 1> 동이사이 철도 네트워크 사업 구상도
* 자료: 김강수, 「동아시아철도공동체 수립과 추진」, 동아시아철도공동체 포럼 발표자료(2019년 9월4일), 한국개발연구원, p.10.
한편, 북한 내·외부의 철도망 건설사업이 유엔 대북제재에서 제외될 수 있도록 EARC 참여국들을 중심으로 지속적인 논의와 더불어 국제사회에 대한 설득작업이 동반되어야 한다. EARC 참여국들은 동 사업의 필요성과 효용에 대해 이미 공감대를 형성하고 있을 뿐만 아니라, 2018년 북한 판문역에서 ‘남북 철도·도로 연결 및 현대화 사업’ 착공식까지 개최했지만 여전히 이 구간에 대한 사업 진행이 이루어지지 못하고 있다. 이처럼 EARC 사업의 원활한 진행을 위해서는 참여국 간 사업 진행에 대한 합의와 재원 조달 계획 수립뿐만 아니라, 국제사회의 인정과 지지가 불가피한 실정이다. 같은 맥락에서 최근 한국 정부의 한국전쟁 종전선언 제안 등 한반도 정세변화 시도에 대한 북한, 미국, 러시아, 중국 등 주변국들의 반응을 잘 살펴 동 구간 사업이 유엔의 대북제재에서 완화, 또는 면제될 수 있도록 참여국들과 연계한 전략적인 접근이 필요하다.
궤간 문제와 대응 모색
한편, 북한 내·외부 구간 공사와 관련된 일련의 외부환경이 조성되어 공사추진이 이루어지게 되면, 참여국 간 궤간 문제 등이 점차 대두될 것으로 예상된다. 참여국들 중 한국, 북한, 중국은 궤간 간격이 1,435mm의 표준궤인 반면, 몽골, 러시아는 1,520mm의 광궤를 적용하고 있기 때문이다. 이에 대해 궤간 가변, 대차교환 등의 방법을 통해 이를 극복할 수 있는 기술적 방안이 제안되었으나, 이러한 기술 적용이 일반적이지 않을 뿐더러 궤간 가변열차의 경우 유지·보수의 필요성이 더욱 빈번해지는 단점을 내포하고 있다. 한국 정부가 중점을 두고 있는 서울-평양-텐진-베이징-울란바타르-울란우데 구간을 놓고 해결방안을 고려해 보면, 이 문제의 효율적인 해결책은 기존의 몽·중 국경 지역의 물류 상·하차장을 대규모로 확대하고, 화물환적 시스템의 현대화를 통해 동 구간의 물류거점 지역으로 육성하는 방안을 모색할 수 있을 것이다.
예컨대, 이 구간에 인접하여 있고 몽·중 접경지역에 위치한 몽골 자밍우드(Zamiin-Uud) 자유경제지역에 한국-북한-몽골이 공동 투자 및 운영하는 대규모 화물환적 시스템을 설치하고 이를 동북아 내륙 물류거점으로 구축하는 계획을 수립할 수 있을 것이다. 현재 2002년부터 2005년에 이르기까지 몽골정부와 의회가 차례로 승인한 알탄볼락(Altanbulag), 자밍우드(Zamiin-Uud), 차강노르(Tsagaannuur) 자유경제지역 중 중국에 인접하여 있으며, 몽골 전체물량 중 70% 이상의 통관물량을 소화하는 자밍우드 자유경제지역이 최근 개통식을 치르고 활발히 운영 중이다. 몽골정부와 중국정부 간 합의에 따라 개발계획이 확정된 300ha의 지역 내 48ha에 도로, 통신, 상수도, 하수도, 전력 공급 및 난방 시설이 5,880만 달러의 소프트 대출(Soft Loan)을 받아 이미 건설 완료되었다3). 자밍우드 자유경제지역 마스터플랜에 의하면 59명의 투자자가 101ha의 토지를 임대했으며, 그 중 7ha는 관광, 47ha는 생산, 20ha는 무역 및 서비스, 25ha는 창고 및 물류, 그리고 1.4ha는 주유소 부지이다4). 자밍우드 자유경제지역 기반시설 프로젝트의 2단계는 몽골 정부와 아시아개발은행이 공동으로 시행하고 있으며 5년 동안 운영될 예정으로 알려져 있다5). 이 밖에 각종 인프라 운영에 정부의 자금 지원이 이어지고 있으며, 이 지역 내 600ha의 면적에 대한 구체적인 개발계획이 확정되지 않은 것으로 알려져 있어, 향후 몽골과 중국 뿐만 아니라, 동북아-유라시아 지역의 물류 허브로 자리매김할 수 있는 여건을 갖추고 있다.
남북한과 동시 수교국이자, 유엔의 대북제재 이전에는 연간 수천 명의 북한 노동자를 수용하여 자국의 건설·인프라 분야에 활용해 왔던 몽골로서는 한국의 자본 및 기술력과 북한의 노동력, 몽골의 법과 제도가 적용되는 자유경제지역에서의 삼국 컨소시엄 제안을 능동적으로 받아들일 수 있을 것이다. 한국은 EARC 구상 실현을 위해서는 북한, 몽골과 이와 같은 방안들을 사전에 논의하고 준비할 필요가 있다. 아울러 한반도를 비롯한 역내 평화체제 구축과 동북아 경제공동체 형성을 명분으로 하여, 먼저 동북아철도공동체 참여국들을 대상으로 이와 같은 구상이 수용될 수 있도록 설득력 있는 세부 계획과 이행 방안을 수립해야 할 것이다.
* 각주
1) “코이카, 2026년까지 몽골 철도 분야 165억 원 투자”, 「엔지니어링데일리」, 2021. 8.31일 자.
2) 김강수. 2019. 동아시아철도공동체 수립과 추진. 「동아시아철도공동체 포럼 발표자료(2019년 9월4일)」. 한국개발연구원. p.14.
3) “Замын-Үүдийн чөлөөт бүсийг байнгын ажиллагаанд орууллаа”, 「Монцамэ」, 2021. 8.14일자.
4) Ibid.
5) Ibid.
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