러시아ㆍ유라시아

우즈베키스탄은 447,000㎡ 면적에 6,221㎞의 국경을 가진 국가로 북동쪽으로 카자흐스탄과 2,203㎞의 국경을 맞대고 있으며 남동쪽으로 키르기즈스탄(1,099㎞)과 타지키스탄(1,161㎞), 서쪽으로는 투르크메니스탄(1,621㎞), 남쪽으로는 아프가니스탄(137㎞) 등과 국경을 접하고 있다. 자본과 기술이 발전된 유럽과 세계인구의 약 3/4이 집중되어 있고 가장 역동적으로 발전하고 있는 신흥 경제국들이 모여 있는 아시아 국가들과의 중간적인 지리적 위치는 옛 동서 교역의 상징인 실크로드의 중심지였던 우즈베키스탄에게 오늘날에도 운송, 물류 시장 발전의 큰 잠재력을 제공하고 있다.
지난 5월 이명박 대통령은 우즈베키스탄을 방문하여 한-우즈베키스탄간 기존의 에너지, 자원 분야의 협력을 지속하면서 중앙아시아 무역루트 교두보인 우즈베키스탄의 지리적 이점을 활용한 물류 분야와 한국이 보유한 세계적인 기술인 IT, 디지털 분야를 기반으로 한 '21세기 신(新)실크로드'를 개척해야 한다고 제안한 바 있다.
하지만 현재 우즈베키스탄은 열악한 국내 산업 보호와 충분하지 않는 외환사정으로 인해 수입 관세를 최소 30% 이상 부과하고 수입품에 보통 20%의 소비세를 부과하는 등 교역 활성화, 즉 물류시장 발전에 기본적으로 매우 불리한 정책을 취하고 있다. 또한 통관제도가 미비하여 각 관세 구역 및 세관원마다 자의적으로 관세법을 해석 및 적용하고 있고 통관시 수입 화물의 100%을 검사함으로써 비용과 지체 시간이 상승하고 있다. 사전 통보 없이 가끔씩 국경이 폐쇄되는 경우도 있고 고속도로 곳곳에서 특별 경찰, 국경수비대, 세관원 등으로 구성된 점검반이 수시로 차량을 세우고 검사하는 등으로 인해 운송 시간 및 비용의 불확실성이 매우 크다. 이러한 상황에서 운송과 통관 위주의 단순 포워드 시장에 진출하여 수익을 내는 것은 쉽지 않으며 유통 등과 결합된 물류 서비스 제공이 필요하다.

우즈베키스탄의 각 운송수단별 현황과 특성을 살펴보면 다음과 같다.

항공운송
이중 내륙 국가(double landlocked country)인 우즈베키스탄에서 항공 운송이 매우 중요한 역할을 하고 있다. 항공 운송은 우즈베키스탄 국제 화물 운송의 약 4%을 차지하고 있다. 타쉬켄트 공항은 국제민간항공기구(ICAO)로부터 전천후 공항으로 인정받았으며 몇몇 항공사들이 유럽과 아시아간 장거리 대륙횡단 비행의 중간 기착지로 이용하고 있다. 하지만 아직 고부가 가치 제품 수출입 품목이 많지 않으며 항공연료가 비싸다는 점이 국제 항공 허브로 도약하는데 장애 요인이 되고 있다.
한편, ‘바다가 없는 우즈베키스탄에는 항공이 유일한 대안’이라며 카리모프 우즈베키스탄 대통령의 제안으로 시작된 나보이 국제공항 프로젝트가 대한항공에 의해 진행되고 있는데 이것은 나보이에 공항을 중심으로 철도와 고속도로를 연결하는 국제 물류기지를 건설하고, 이를 뒷받침할 자유산업경제구역(FIEZ)과 그 배후도시까지 건설하는 초대형 프로젝트다. 이 프로젝트가 성공적으로 이루어진다면, 우즈베키스탄은 중앙아시아 최대의 항공 물류 허브로 발돋움할 수 있을 것이다.

도로운송
우즈베키스탄에서 도로는 국내 여객 및 화물 운송의 88%을 담당하고 있으며 국제 화물 운송의 10%을 차지한다. 83,000㎞의 고속도로가 있으며 이중 90%가 포장이 되어 있어 이웃 국가들에게 통과 운송 루트를 제공하는 등 전략적으로 중요한 역할을 하고 있다. 하지만 우즈베키스탄 도로공사의 연간 예산이 3억 5,000만 달러에 불과해 도로의 유지, 보수가 충분히 이루어지지 않아 도로 사정이 매우 열악한 상황이다. 이러한 문제 해결을 위해 도로의 통행료 징수 등을 통해 고속도로 유지, 건설 재원을 마련할 필요가 있으며 민자유치 방식으로 유료 도로를 건설할 필요가 있다.
또한 최고 90%에 달하는 높은 차량 수입 관세 및 소비세 때문에 유럽산 트럭 구매 가격이 너무 비싸 트럭킹 비즈니스 사업이 발달되어 있지 않다. 트럭이 부족할 뿐만 아니라 대부분의 트럭이 러시아산 트럭(Kamaz)으로 유럽의 배기가스 배출 기준인 EURO3에 적합하지 않아 서유럽으로 트럭 화물 운송이 불가능한 문제점이 있다.

철도운송
우즈베키스탄의 철도 운송은 국영회사인 O’zbekiston Temir Yo’llari(UTY, Uzbekistan Railway)에 의해 운영되고 있다. 우즈베키스탄 철도는 광궤로 총 길이 6,020㎞ 중 실제 이용 구간은 4,230㎞이며 이중 589㎞가 전력화되어 있다. 모든 운송 수단의 총 화물 취급량(톤-킬로미터 기준)에서 철도가 차지하는 비중은 54%이며, 철도의 여객 운송 분담률은 4.2%이다. 2008년 철도는 6,290만 톤을 운송하였으며 수송중량과 운송거리의 곱으로 계산되는 화물 취급량은 235억 톤-킬로미터로 국제 화물 운송의 86%을 담당하고 있다. 2013년에 철도 화물 운송량은 7,400만 톤, 화물 취급량은 266억 톤-킬로미터에 이를 것으로 전망된다. 또한 철도는 2008년에 1,420만 명(4.2%)의 승객을 수송했지만 2013년에는 여객 운송 분담률이 15.4%까지 증가할 것으로 예상된다.
우즈베키스탄의 철로 상태는 대체로 양호해 시간당 120㎞의 속도가 가능하고 일부 구간은 160㎞/h도 가능한 것으로 알려져 있다. 하지만 철도의 차량이 낡고 상태가 좋지 않아 많은 하주들이 이용을 꺼려하고 있다. 우즈베키스탄 철도공사에 따르면, 2008년 1월 1일 현재 철도 차량들의 마멸 정도는 디젤기관차 76%, 전기기관차 30.8%, 화차 70%, 객차 49.1% 등이다. 우즈베키스탄은 러시아, 우크라이나 등과 함께 CIS 국가에서 차량 제작과 보수 능력을 갖춘 3개 국가 중의 하나로 해외로부터 투자를 유치한다면 충분히 개선 및 발전 가능성이 높다.
우즈베키스탄 철도 운송의 문제점은 컨테이너 운송 열차의 길이가 짧을 뿐만 아니라 더블 스택 컨테이너(double stacked container)가 아직 없어 서비스 속도가 느리고 하주들에게 비용 증가의 원인이 되고 있다. 또한 컨테이너 운송 차량은 컨테이너 전용으로 고안된 것이 아니라 기존 낡은 박스 차량의 박스를 제거해 평평하게 만든 차량, 또는 목재 수송용 차량에다 컨테이너를 운송하는 등 부적절한 철도 차량으로 인해 컨테이너 및 화물 파손의 원인이 되기도 한다. 또한 우즈베키스탄의 수출입 화물의 불균형, 즉 기계 장비, 전자제품 및 소비재를 수입하고 면화 등 원료를 수출하는 무역구조로 인해 많은 컨테이너 및 철도 차량이 빈칸으로 되돌아 가는 경우가 많아 운송 비용 상승의 원인이 되고 있다.
우즈베키스탄이 옛 실크로드의 명성을 되찾기 위해서 가야 할 길이 아직은 먼 것 같다. 우선 통관과 관련된 법령을 정비하여 절차를 단순화하고 투명하게 세관 검사가 이루어져 통관 부담을 완화해야 한다. 철도, 도로 등 운송 인프라 개선을 위한 광범위한 투자가 이루어져야 한다. 특히 외국인 투자를 유치하여 기술 이전과 함께 물류 산업의 다양한 분야에 신기술을 접목하여 업무의 효율성과 노동생산성을 높여야 한다.
한편, 한국 정부는 이명박 대통령의 우즈베키스탄 방문 이후 나보이 경제특구 등에 대한 경제 지원을 확대하기로 했으며 1996년부터 올해 4월까지 대외경제협력기금(EDCF) 1억 1,700만 달러를 지원한 데 이어 2011년까지 1억 2,000만 달러를 추가 제공한다는 계획이다. 중앙아시아 국가 중 가장 큰 시장규모(인구 2,700만 명)와 풍부한 자원(금 매장량 세계 5위，가스 • 우라늄 매장량 세계 10위)을 갖춘 우즈베키스탄의 잠재력을 볼 때, 또한 중국과 일본 정부가 대규모 자금 지원을 통해 우즈베키스탄에서의 영향력을 확대하고 있는 것을 볼 때, 민관이 모두 보다 적극적인 경제교류과 지원이 필요한 시점이다.
 

변현섭 (卞玄燮, Byun Hyun-Sub)

고려대학교 노어노문학과 졸업 (1991 - 1995.02)
한양대학교 국제학대학원 러시아 지역학 석사 (1999 - 2001.02)
한양대학교 아태연구센터 연구원 근무 (2001.03 - 2001.11)
모스크바 국립경영대학교 경제학 박사 (러시아 정부 장학생) (2001.12 - 2006.02)
모스크바 극동문제연구소 객원 연구원 근무 (2006.03 - 2006.11)
現 롯데경제연구소 해외경제팀 수석연구원 (2006.12 - 현재)