인도출장을 다녀온 이들에게 출장 기간 중 힘들었던 일들을 꼽아보라고 한다면 그 중 하나로 등장하는 것이 거리의 매연과 그에 못지않은 심각한 교통체증이라고 말할 것이다.
이 둘 모두 도로와 차에 관련된 문제이다. 인도의 도시 그 중에서도 대도시의 교통난은 어제 오늘 일이 아니지만 더욱 심각한 이슈로 등장하게 된 것은 이로 인한 막대한 인적 물적 자원의 낭비와 생산성 저하 등 도시기능의 비효율성이다.

개선되기는커녕 나날이 악화되고 있는 듯한 인도 대도시의 교통난은 이제 도시 인프라를 적정수준이상으로 사용하게 됨으로 아예 그 기능을 망친 것은 물론 거주민의 건강과 생산성에 치명적인 장애가 되고 있다.

(사진: 인도에서 흔하게 볼 수 있는 도로 형편으로 도로 주행차선조차 불분명하면서 일부 도로에서는 하루 종일 수많은 차량이 뒤엉켜 꼼짝을 않고 있는 모습이다.)

가중되고 있는 도시교통난
몬순 시기에 인도를 방문하여 마침 그 때에 비라도 내리는 지경이 되면 도시교통난의 최악의 장면을 목격하게 된다.
한 두 시간 내린 비이지만 도로에는 이 비를 흘러 보낼 수 있는 기능이 마비되어 있는 경우가 거의 대부분 지역에서 일어나고 있다. 도로 옆 배수관이나 하천과 이어지는 곳의 펌프장 시설이 갖추어지지 않은 곳이 많아 도로는 내리는 비를 고스란히 담고 있어 마치 도시 한 가운데 거대한 풀장이 생기 듯 하다.

2010년 8월, 인도 연방공화국 수도인 델리에서 인도 집권당 당수인 소냐 간디의 아들이며 후계자로 지목되고 있는 차세대 정치지도자인 라훌 간디조차도 퇴근할 땐 물에 잠긴 도로에서 주행을 포기하고 인근 델리지하철(Metro)를 이용하였다고 한다. 그 뿐 아니라 같은 시기에 다른 곳, 뭄바이에서는 도로 체증으로 인해 하원 임명식에 지각하는 사태가 벌어졌다고 한다.
대표 정치인들이 도로에서 교통난에 묶이는 지경인데 일반인의 교통체증으로 인한 피해는 더욱 심각하다. 최근 첸나이에서는 심장쇼크를 당한 이가 차를 타고 병원으로 가던 중 꼼짝달싹 할 수 없는 지경의 시내 도로에서 시간이 지체되어 그대로 사망하는 경우는 비일비재한 비극의 해프닝이 발생하였다. 이것조차도 기막힌 일이지만 웃지 못 할 해프닝으로는 경찰이나 군 대테러 진압부대조차 사건 사고가 발생하여도 교통정체로 인하여 제 시간에 현장에 출동하지 못하는 일이 일상사이다.
해가 뜨면서 시작되는 시내교통난은 해가 지고 어둠이 짙어져야 어느 정도 해소가 되는 등 하루 종일 겪게 되는 고통이 이만저만이 아닌 것은 이제 델리, 뭄바이, 콜카타, 뱅갈루루, 첸나이 그리고 코임밧토르나 칸푸르 같은 제2 도시권과 같은 일반적인 인도 도시의 표징이 되었다.  
도로 확장계획이나 교통신호대책이 마련되지 않은 상태에서 하루하루 다르게 늘어나는 자동차 구매로 인하여 도로는 차로 뒤덮이고 있다. 게다가 도로의 41%는 이미 불법주차 차량으로 점령당하고 있는 형편이니 상황은 악화일로를 걷고 있는 것이 어쩌면 인도 도시에서는 당연한 현상일 것이다.

숨 막히는 도시, 델리
인구 일천삼백 여만 명이라고 알려진 델리는 서울 면적의 2.5배 정도 크기의 원형 도시인데, 델리를 둘러싸고 있는 주변 지역 즉 Delhi NCR지역을 통 털어서는 22백만 명이라는 거대한 인구가 밀집된 거대도시이다.
하루 천 여 대의 차량이 증가하고 있는 델리에서 현재 총 등록되어 운행되고 있는 차량 수는 7백만 대이다. 이 정도 숫자로만 본다면 300여 만 대의 등록 차량을 보유하고 있는 서울에 비하여 훨씬 나쁜 환경은 아니라고 할 수 있으나 지하철이라든가 대중교통망을 갖추고 있는 서울도시 인프라를 감안한다면 델리의 교통형편은 말 그대로 숨 막히는 열악한 상황이다.
델리 거주 가정의 20%정도가 사륜 차량을 그리고 43.4%가 이륜 차량을 소유하고 있는 데 이들이 하루 평균 10.4km를 운행한다고 한다. 이들 차량은 하루 평균 1.6리터의 연료를 교통체증에 의해 낭비하고 있다고 한다.
연료낭비뿐만 아니라 하루 90분 정도를 도로 정체로 인하여 허비하게 되며 따라서 델리 도시에서 발생하는 도로혼잡으로 인한 손실 비용이 년 천 사백억 원에 이른다고 한다. 이는 연료 낭비로만 계산한 것이고 교통체증으로 인한 생산성 저하 등 간접 손실을 계산하면 그 액수 역시 이 정도에 달한다고 한다.
델리 시내 주요도시의 경우 가장 혼잡한 시간대를 기준으로 본다면 ITP교차로의 경우 혼잡 시간대 한 시간에 무려 400,000대의 차량이 지난다고 한다. 델리와 인근 배후도시인 구르가온을 잇는 도로 역시 가장 혼잡한 구간 중 하나인데 이곳을 예로 본다면 해마다 교통량 증가가 7% 이상씩 늘고 있는데, NH8번 도로의 일부인 이 구간은 총 구간 29Km 도로로 하루 약 180,000대의 승용차가 통과하고 있다.

도로확장이 불가능한 해안 도시 뭄바이
뭄바이 도시의 교통 혼잡도를 나타내는 지표로는 혼잡 시간대를 기준으로 도로 1Km안에 있는 차량의 숫자가 6,500 대이며 이륜 오토바이가 747대가 있다고 한다.
뭄바이에는 약 1,900,000 대의 차량이 등록되어 있는 데 매년 5.75%의 차량증가세를 보이고 있다. 일 년에 110,000대의 차량이 신규로 늘고 있다는 것이다. 차량의 구성을 보면 약 200,000대의 오토릭샤(3륜 자동차), 90여만 대 승용차, 55,000여 택시 그리고 25,000 대 버스와 300,000대의 상업용 차량이 운행 중에 있단다.
이런 차량의 홍수와 더불어 뭄바이는 도시자체의 지형적 특성, 즉 남북으로 길게 뻗어 형성된 시가지는 양 옆으로 바다와 접하고 있어서 도로 확장에 대해 제한적일 수밖에 없어 도시 외곽(북)에서 도심내부(남)로 통하는 길은 항상 정체상황을 면할 수 없는 교통지옥 상황에 처해 있다.
나날이 늘어가는 차량에 대한 억제책으로 뭄바이가 속한 마하라스트라 주 정부에선 한 때 차량에 혼잡세금을 부가시킬 방안도 고민하였다고 한다. 이러한 조치검토는 역시 이해관계자인 남부 자동차연합에 거센 반발에 부딪쳐 좌절되었지만 이제는 새로운 방향으로 나아가 도로상의 주차문제를 혼잡의 주범으로 두고 방안을 마련 중에 있다. 어느 시간대이건 뭄바이 시내도로에는 약 200,000대의 차량이 주차하고 있다고 하니, 차량의 흐름을 방해하는 불법주차에 대한 단속강화와 주차장 확보에 대한 규칙강화가 그것이다.

8년 만에 인구가 두 배 가깝게 늘어난 벵갈루루
서울보다는 약간 큰 면적이고 델리의 반 정도인 벵갈루루에 서울과 거의 비슷한 수준으로 3,100,000 여 대의 자동차 등록대수를 보유하고 있다.
2001년도에 인구조사를 할 때만 하여도 벵갈루루의 인구는 약 4,200,000여만 명, 그런데 2009년 도에 주 정부가 집계한 벵갈루루 인구는 8백 만 명을 넘는 것으로 추정하고 있어 8년 만에 인구가 두 배로 늘어났다. 그 만큼 도시가 번성하였고 그에 상응한 교통량이 증가하였다.
시내 거의 모든 도로는 적정 수용규모의 300%를 초과하는 정도라는 것이 도시교통부서의 판단이고 보면 그 혼잡도가 어느 정도인지 짐작할 수 있다.  도심권에서의 주행속도는 18-20Km로 이 상황을 방치할 경우 도시발전의 한계에 이를 수 있다는 우려를 낳고 있다.
이에 뱅갈루루 시 당국은 승용차 사용을 자제하고 대신에 대중버스이용을 적극 권장하기에 이르렀다. 이를 위해 대중교통수간인 버스의 시설 고급화에 나선 곳으로 인도의 대도시 중에서 벵갈루루가 최초이다.

그 외에 콜카타나 첸나이 등도 앞서 열거한 세 도시의 경우와 비슷하다. 한 결 같이 부족한 도시 인프라와 그칠 줄 모르고 늘어나는 차량과 인구 증가 그로인한 교통량 급증으로 도시교통은 거의 마비상태에 이르고 있다.
그렇다면 이를 타개시킬 방안은 없는가? 어떠한 조치들이 각 도시에서 취해지고 있는 것인가? 이에 대한 대답에서 인도 도시교통 인프라 시장에서의 수요를 예측해 볼 수 있을 것이다.

도시교통계획 입안 중
델리에서 구르가온으로 들어가는 길을 이용하는 데에는 적지 않은 인내가 필요하다. 도로에서의 정체나 톨게이트를 지나는 과정에서 심각한 체증이 있곤 하는데 이 어려움도 얼마 있지 않아 새로운 방안을 찾을 수 있을 것이다. 그것은 델리의 도심과 구르가온을 잇는 지하철을 이용하는 것인데 지금의 공사가 마무리되고 운행을 개시할 시점이 2010년 중이기 때문이다. 벵갈루루에서도 지하철이 연내에 개통할 목표로 한창 건설 중이다.

2005년 1호선이 개통된 델리의 지하철은 이제 총 6개 노선이 계획되어 이 중 4개 노선이 운행되고 있다. 모든 것이 완공되고 나면 델리의 대중교통흐름은 한결 개선될 것이라는 전망이다. 지하철을 이용한 도심교통의 해소방안은 뭄바이와 벵갈루루 그리고 첸나이에서 검토되고 일부는 이미 시행 중에 있어 곧 선보일 예정이다.
이 밖에도 도시별 교통대책이 수립되고 시행되고 있는 데 그 중하나는 BRTS이다. Bus Rapid Transportation System의 약자인 BRTS는 말 그대로 대중교통수단의 하나로 고급형 버스를 도입하여 버스 전용차선을 일반 교통수단보다 빠르게 주행하게 하는 것인데 일번적인 버스전용차선과는 다르다. 지상 지하철이라는 별칭으로 불리는 간선 급행버스 운행인데 가장 성공적인 모델을 보이고 있는 도시가 아메다바드이다. 현재 30Km정도 구간에서 운행되고 있는 이 교통시스템은 성공적인 모델로 평가되면서 이후 90Km로 연장공사가 진행 중에 있다.
인도레와 첸나이 등등 교통난을 겪고 있는 도시 등에서 승용차를 비롯한 개인 교통수단의 도심 진입을 억제하고 대중교통을 이용한 수송 부담을 늘리기 위한 고급형 대중교통수단으로 채택되고 있는 것 중 하나가 Metro보다는 건설비용이 저렴한 BRTS인 것이다.
이러한 고급형 그리고 효율성이 높은 대체 대중교통수단을 마련하는 것이 일반적인 도시교통대책이지만 그 중에서도 현재 가장 골머리를 앓고 있는 대책 중 하나가 억제시킬 수 없이 늘어나는 승용차와 이들이 주행 이외 정차하는 동안 머무를 주차장시설이다. 이제껏 마땅한 주차장설비가 마련되어 있지 않아 도로를 주차장으로 사용하는 이들로 인하여 가뜩이나 좁은 도로가 더욱 효율이 떨어지고 있어 극심한 도시교통체증의 원인이 되고 있다. 이에 신축하는 건물 건축조례에 주차장 법정보유를 명시하는 등 그 대책을 서두르고 있으며 상기 지하철이나 BRTS를 이용하는 대중교통 거점에 환승주차장을 건설하는 프로젝트가 마련되고 있다.