아프리카ㆍ중동

내륙 국가란 육지로 둘러싸인 국가, 즉 해변을 접하지 않은 국가를 의미한다. 현재 세계에는 49개의 내륙국가가 있으며, 이들 중 16개국은 아프리카, 15개국은 아시아, 16개국은 유럽, 2개국은 남미에 있다. 내륙 국가들의 경제개발 상태를 보면 해변과 접하는 국가들 또는 섬 국가들보다 경제개발 상태가 저조하고 경제성장률도 낮다. 이렇게 발전이 저조한 이유는 무역이 상당히 어렵기 때문이라고 보고 있다. 화물이 다른 국가를 통하여 이동해야 하기 때문에 운송비가 높아 이웃 국가들과의 교역에만 의존해야 하기 때문에 성장의 원동력이 부족한 것이다. 본 글에서는 이러한 내륙 국가들의 문제를 간단하게 살펴보고, 이를 해결하기 위해 실행하고 있거나 실행이 가능한 해결책 일부를 살펴본 후, 이웃 국가들과의 FTA나 경제권의 형성이 내륙 국가의 문제를 해결하는 데에 큰 도움이 될 수 있다는 점을 보겠다.

내륙 국가들의 경제통계를 보면 내륙 국가들의 인구는 세계 인구의 7%이며, 세계 총면적의 12%를 차지하지만 경제규모는 세계 경제규모의 2% 수준에 불구하다. 49개의 내륙 국가 중 32개국은 개도국, 이 중 17개국은 최빈개도국에 속하는데, 옥스퍼드 대학의 폴 콜리어(Paul Collier)가 규정하는 최빈 10억 명(Bottom Billion) 중 38%가 내륙국가에서 살고 있다. UNDP의 인간개발지수에 의하면 내륙 국가들의 1인당 GDP는 해안에 접하는 이웃 국가들보다 약 40% 적으며, 세계에서 가장 빈곤한15개 국가 중 8개국은 내륙 국가이고 이들은 모두 아프리카에 있다.

일반적으로 내륙 국가들이 경제성장이 부진한 이유는 해양으로부터 고립됨으로 화물 운송비가 높으며 이는 무역 장벽의 역할을 하므로 내륙 국가들은 그들의 생산품을 해외로 수출하지 못하여 무역이 경제성장의 엔진 역할을 하지 못하기 때문이라고 간주하고 있다. 2010년 UNCTAD의 해운 보고서에 의하면 아시아 내륙 국가들의 경우, 해변에 접하는 국가들보다 상품 운송비가 3배 높다는 조사 결과도 있다. 폴 콜리어는 그의 책 『빈곤의 경제학(The Bottom Billion)』에서 국가가 해안에 접하지 못하고 내륙에 갇혀있는 것은 경제성장을 막는 4가지 함정 중 하나로 평가하였다.

내륙 국가들이 무역을 하는 데에 접하는 문제들은 다양하고 까다롭다. 내륙 국가들의 운송비가 높은 직접적인 이유는 일단 화물이 내륙 국가로부터 이웃 해양 근접 국가의 항구까지 화물을 보내는 데에 드는 비용이 높기 때문이다. 육송 운송이 해양운송보다 자연적으로 비싼데, 이웃 국가들의 도로나 철도 인프라가 취약하면 운송비는 더욱 비싸진다. 그런데 이웃국가의 입장에서는 인접 내륙 국가들이 무역을 하기 위해서 자국 인프라 시설을 사용하는 것은 일종의 외부효과로 자기들은 이웃 내륙국가의 무역으로 인한 이득을 보지 못하기 때문에 자국 운송 인프라에 투자할 이유가 없으므로 내륙 국가 화물이 통과하는 국가들은 국제적이나 지역별 차원에서 볼 때 운송 인프라에 충분한 투자를 하지 않을 수 있다.

인접 국가들의 인프라가 충분하다고 하여도, 인접 국가들의 법이나 규제, 자국 운송 서비스를 보호하기 위한 각종 서비스 장벽이 내륙국가의 무역을 제한시킬 수 있다. 내륙 국가들의 운송비용은 통과하는 국가들의 법과 규제, 수수료, 이웃 국가 운송 업체들의 산업구조와 독점체제, 이웃 국가 정부와 업체들의 지대추구 등에 취약하다. 따라서 내륙 국가들은 WTO 도하라운드 무역원활화 협상, 세계관세기구(WCO)의 통관절차 협상에서 화물 통과의 자유를 강조한 바가  있는데 이때 지적한 문제들로는 다음이 있다.

기본적으로 내륙 국가의 화물이 이웃 국가를 통과할 때, 특히 육상으로 이동할 때, 일부 국가는 국경에서 화물을 검사한다. 여기에 까다로운 서류를 요구하면 운송시간이 더욱 지연되고, 비싼 수수료를 요구하면 이미 비싼 운송비가 더욱 높아진다. 이러한 시간과 비용 문제로 내륙 국가들이 글로벌 공급 사슬에 참여할 수 있는 기회는 해양에 접하는 국가들보다 상당히 적다. 여기에 아프리카 같은 경우에는 통과하는 이웃 국가의 사회적 환경이 불안정할 수 있으므로 추가적으로 화물통과에 문제가 생길 수 있다.

또한, 일부 국가들은 화물통과를 자국 이익 취득의 기회로 보고 있다. 일부 국가에서는 자국 운전기사의 일자리를 보장하기 위해서 내륙 국가 수출업체들이 트럭을 사용하여 화물을 통과시킬 때 자국 운전기사나 자국 운송 업체를 의무적으로 사용하게 하는 경우가 있고, 통과하는 국가의 운송서비스 산업이 충분히 경쟁적이지 않거나 통과하는 국가에서 여타 국가 화물업체들이 사용할 수 있는 운송 업체들을 제한하는 경우, 독점력 또는 담합 때문에 화물의 운송비가 상당히 비싸질 수 있다고 지적하였다.

일부 국가들은 보안을 빌미로 통과화물이 사용할 수 있는 통로를 엄격하게 제한하고 있다. 가장 빠르고 저렴한 길을 사용하기보다는 통과 국가의 정부가 승인한 길을 사용해야 하기 때문에 운송비용이 필요 없이 높아질 수 있고 운송시간도 길어진다. 무역원활화 협상에서는 노선 선정의 자유를 보장해야 한다는 제안도 있었다. 화물이 2개 이상 국가를 통과해야 하는 경우, 각 국가에서 이러한 문제를 겪을 수 있다.

국제기구들은 이러한 문제를 인식하고 내륙 국가들이 그들의 화물을 최대한 저렴하고 신속하게 운송할 수 있도록 노력하고 있으며, 이를 추진하는 국제협정이 체결되기도 하였다. UN해양법협약은 내륙 국가들이 해양에 접근할 수 있는 권리를 보장하고 있지만, 구체적인 방법은 내륙 국가들과 이웃 국가들 간 협상을 통해서 정하도록 규정하고 있다. GATT V조는 화물통과의 자유를 보장해 주고 있는데, V조에 의하면 선박의 국적이나 출발지, 도착지, 방문지나 최종 목적지 등 물품의 소유, 선박이나 운송방법에 관련되어 차별할 수 없고, 일반적으로 통과화물을 싣고 있는 선박이나 운송 도구는 관세 대상으로부터 제외되며, 회원국 정부나 부처가 통과화물에 대해서 징수할 수 있는 요금은 운송비와 통과나 통과 자체, 또는 관련된 정부의 서비스와 관련된 수수료로만으로 제한한다. 이러한 수수료나 요금은 합리적이고 무차별적인 방법으로 징수해야 한다. 또한 통과화물이 여타 회원국을 통과한 경우, 그 회원국을 통과하지 않은 화물과 다르게 취급할 수 없다.

GATT V조는 2017년 발효된 무역원활화협정의 11조에서 더욱 구체화되었는데, 무역원활화협정에 따르면 WTO 회원국은 통과화물과 관련한 규정 또는 절차가 덜 무역 제한적인 방식으로 적용되어야 하며, 통과화물에는 운임 또는 통과에 수반되는 행정적 비용이나 제공된 서비스 비용에 상응하는 요금을 제외하고는 수수료 또는 부과금을 징수하지 않아야 하고, 통과 교통에 대해 담보 등을 요구하는 경우 그 보증 요구수준은 과다하지 않아야 한다. 그리고 회원국은 고위험을 나타내는 상황 또는 관세법 및 규정의 준수가 보증의 사용을 통해 보장될 수 없는 경우에만 통과 교통을 위한 세관 호송 또는 세관 호위의 사용을 요구할 수 있으며 각 회원국은 통과의 자유를 증진할 목적으로 서로 협력하고 조정하기 위해 노력하여야 한다.

보다시피 GATT V조와 무역원활화 협정이 통과화물에 대한 일부 내용을 규정하고 있지만, 내륙 국가들이 제기한 문제를 해결하는 데에는 한계가 있다. 위에 지적한 문제들을 해결하기 위한 구체적인 방안을 규정하지 않거나, 권장사항으로만 남기고 있기 때문에 내륙 국가들은 WTO에서 통과의 자유 및 그들의 권리를 추진하기 위해서 내륙 개도국 작업반(LLDC Working Group)을 운영하고 있다.

세계관세기구(WCO)에서도 통과화물의 자유를 다루고 있다. 개정교토협약에서 통과에 대한 내용은 특별부속서 E의 제1장(통과)과 제2장(환적)에서 다루고 있는데 특히 개정교토협약의 특별부속서 E 제1장 표준 3에는 통과화물에 대해서 관세나 세금을 부과하지 않는다고 규정하고 있다. 또한 WCO는 이러한 통과의 업무를 수행할 때 정보통신기술을 사용하면 세관 사무실들 간 정보를 실시간 공유할 수 있고, 신고 과정도 쉬워지기 때문에 수출입업자들의 행정적 부담을 줄이고 통관절차 소요시간을 줄이면서 부정부패도 막을 수 있다고 보고 있다.

이 외로 내륙 국가들의 화물통과의 자유를 위하여 UN Convention on the Transit Trade of Landlocked Countries, TIR Convention, International Convention on the Harmonization of Frontier Controls of Goods 등이 내륙 국가들의 통과 권리를 규정하거나 권장하고 있으며, 내륙 국가들은 이웃 국가들과 양자협정을 체결하기도 하지만, 역시 궁극적으로 이러한 노력들의 효과는 제한적으로 보인다. 근본적으로 WTO나 WCO의 협정은 국경 및 차별적인 제도를 약화시키기는 하지만, 이들을 제거시키지는 못하기 때문에 마찰이 없는 화물통과가 이루어지기 어렵기 때문이다. 항공운송이 발달되면서 이웃 국가를 통과하지 않고 직접 무역을 할 수 있는 가능성이 증가하면서 내륙 국가들의 무역이 서서히 늘어나고는 있지만, 그래도 아직까지는 무역이 상당히 부진하여 성장의 엔진을 마련해 주지 못하고 있다.

따라서 상당수의 내륙 국가는 이웃 국가들과의 활발한 국제무역활동이 불가능하므로 인접하는 국가들과만 무역을 하게 된다. 콜리어는 해안을 접하는 국가는 세계를 향하여 활동을 할 수 있지만, 내륙에 갇히면 이웃 국가들에게만 공급해야 한다고 지적하고 있다. 내륙 국가 중 선진국 대열에 들어가는 스위스나 오스트리아는 옆의 프랑스나 독일과 무역을 하면서 국내 경제를 키울 수 있었다. 이렇게 유럽이나 아시아의 내륙 국가의 경제성장률과 이웃 국가들의 경제성장률은 높은 상관관계를 보여주고 있다, 역시 콜리어에 의하면 세계 평균적으로 이웃 국가의 성장률이 1% 증가하면 자국은 0.4% 증가하지만, 내륙 국가들은 이웃 국가가 1% 증가할 때 0.7% 증가한다. 단, 대부분 내륙 국가의 경우, 인접 국가들도 성장률이 저조한 개도국이나 최빈개도국인 경우가 많아 내륙 국가의 성장률이 더욱 저조한 경우가 대부분이다.

여기서 아프리카 내륙 국가는 다소 예외적이라고 콜리어는 주장한다. 일부 아프리카 내륙 국가는 이웃 국가 경제와 공존하기 위한 경제구조를 가지고 있지만, 일부 아프리카 내륙 국가는 전 세계와 교역을 하려는 경제구조를 가지고 있다고 지적한다. 후자의 경우에는 다시 이웃 국가의 운송 인프라 수준이나 운송서비스 장벽이 경제성장을 막는 역할을 하게 된다.

따라서 내륙 국가들이 성장을 하기 위해서는 화물통과와 관련된 단순한 협정보다 국경의 영향과 운송 장벽의 영향을 줄이는 더욱 적극적인 방법이 필요하고, 내륙 국가들과 이웃 국가들이 같이 더불어 성장할 수 있는 방법이 필요한데, 그 방법은 FTA 또는 경제협력 협정의 체결을 통한 지역경제권의 형성이라고 생각한다.

운송 장벽을 줄인다든지, 공동 성장률을 높인다든지, 내륙 국가들과 이웃 국가들과의 경제권 형성은 이 두 목적에 모두 유용하다. 협정을 통하여 운송서비스 관련 법규제 및 제도적 장벽을 제거하거나 조화시킬 수 있으며, 두 국가의 경제활동을 묶고 경쟁을 도모하면서 양국의 경제성장을 도울 수 있고, 양국가의 경제가 합쳐지면서 내륙 국가의 무역발전이 이웃 국가에도 도움을 주면 이웃 국가가 운송 인프라에 투자하기도 용이해질 것이다.

FTA 또는 경제권 협정을 통해서 제거할 수 있는 규제를 본다면, 두 국가는 화물 심사를 내륙 국가 출발지에서 함께 실시하고 이미 내륙 국가에서 심사한 화물은 국경 통과를 심사 없이 통과시킬 수 있도록 합의할 수 있으며, 내륙 국가와 이웃 국가의 운전기사가 두 국가에 자유롭게 활동할 수 있는 상호인정 제도를 도입하여 각 국가의 기사를 사용하지 않아도 국가를 통과할 수 있게 할 수 있다. 이렇게 두 국가의 경제활동이 조화되면서 양 국가의 운송 서비스는 더욱 경쟁적인 체제로 전환될 것이고 이웃 국가는 통과화물의 통과 노선을 제한시킬 당위성도 줄어들 것이다. 또한 두 국가의 서류 체제를 최대한 조화시켜 통과 서류를 최소화시키는 방안 등을 사용하여 운송비용을 줄일 수 있을 것이다.

또한, FTA를 통하여 두 국가의 협력관계가 높아진다면, 이웃 국가는 내륙 국가의 수출업체에 투자하고 이웃 국가 기업들이 내륙 국가의 수출활동에 더욱 적극적으로 참여할 수 있을 것이므로, 내륙 국가와 이웃 국가 간의 상호 경제활동이 강화되면서 이 두 국가는 하나의 경제 운명 공동체로 발전해 갈 수 있을 것이고, 따라서 내륙 국가와 이웃 국가의 공동번영을 추진할 수 있을 것이다.

유럽과 아시아는 이미 이러한 전략을 도입하고 있다. 유럽의 일부 내륙 국가들은 EU 또는 EFTA를 통하여 다른 국가들과 경제권을 형성하고 있다. 스위스와 오스트리아는 내륙 국가임에도 불구하고 부유한 이웃 국가들과 무역을 할 수 있어 선진국으로 발전할 수 있었다. 반면, 세르비아나 코소보와 같이 EU나 EFTA에 속하지 않는 유럽 국가들은 사회적 혼란까지 겹쳐 경제성장을 이루어내지 못하고 있다.

아시아 내륙 국가들도 EU/EFTA의 전략을 따르고 있는 추세가 보인다. 아시아 국가들은 아시아 국가들의 경제권을 세우고자 하는 프로젝트를 고려하고 있다. 먼저, 내륙 국가들과 해변 국가들 및 경제적 주요 국가를 연결시키는 철도망과 도로망을 건축해야 하는데 이 이유로 내륙 국가들은 중국의 일환일로 정책을 긍정적으로 평가할 수 있다. 그러나 물리적 인프라만 가지고는 통과의 자유를 보장할 수 없으므로 통과의 자유를 보장하는 제도적 협약도 필요한데,  NAFTA나 EU 같은 자유무역협정이나 경제협력 협정으로 더 깊은 자유화를 추진할 수 있다. 이러한 지역 협력체의 형성을 추진하는 제안은 중국과 한국이 독립적으로 제안한 바가 있는데 구체적인 방법론에 대해서는 견해 차이가 있지만, 큰 원칙으로는 유사한 면이 있다.

앞에서 언급하였듯이 콜리어는 아프리카의 내륙 국가들의 경제는 아시아나 유럽 내륙 국가들의 경제와 다소 다르다고 한다. 아시아나 유럽의 내륙 국가는 교역의 대부분이 이웃 국가와 이루어지고, 원거리 무역이 비교적 적은 반면, 아프리카의 내륙 국가 일부는 이웃 국가와의 교역을 강조하고 있지만, 일부 국가는 대세계 무역을 위주로 경제개발을 추진하고 있다고 한다. 후자의 경우에는 화물통과가 중요하여 인접 국가 통과 비용을 줄이지 않으면 그 전략은 성공할 수 없다. 두 경우 모두 역시 내륙 국가와 인접 국가의 더욱 깊은 경제적 협력과 조화가 필요하다. 따라서 아프리카 국가들도 인접 국가들과 FTA나 경제권을 형성하여 통과 운송비를 내리도록 노력할 수 있다. 단, 아프리카 국가들 간 정치 사회적 문제들로 다른 지역들보다 FTA나 경제권 형성이 어려울 수 있지만, 남아프리카공화국을 중심으로 하는 관세연맹인 SACU에 내륙 국가인 레소토와 보츠와나가 포함되어 있는 점을 보면 이는 충분히 가능한 과제라고 생각한다.

내륙 국가는 해양을 접하는 국가보다 성장이 더 느린데, 이웃 국가들과 FTA나 경제권을 맺고 공동번영을 통하여 내륙 국가의 저성장 문제를 완화시킬 수 있다. 유럽, 아시아, 그리고 아프리카에서도 이러한 움직임의 시작을 볼 수 있는데, 이러한 작업은 더욱 가속화되어야 할 것이다.