중동부유럽
전문가오피니언
[전문가오피니언] 슬로바키아 도로교통의 현 난제 - 자동차도로 및 통행료에 대한 투자 -
슬로바키아 Danes Brzica 한국외국어대학교 Institute of Economic research SAS Senior economic researcher 2020/04/02
도로는 슬로바키아공화국 교통의 중요한 축으로, 슬로바키아는 오랫동안 도로망 및 자동차도로망의 확장과 현대화를 위해 노력해 왔다. 그 결과, 도로망의 범위, 구조 및 품질은 점차 개선되고 있지만, 여전히 기존의 통행료 시스템 거버넌스 개선, 도로망 현대화, 자원 할당 측면에 있어서 개선의 여지가 남아 있다.
이상적인 환경이라면 통행료 시스템을 통해 발생한 순이익은 일체 자동차도로, 고속도로 및 1급 도로의 건설⸱유지보수⸱수리에 사용되어야 한다. 그러나 정부가 민간 기업에 통행료 체계 구축 비용을 지불했음에도 불구하고, 해당 시스템의 소유 주체는 정부가 아니다.
슬로바키아공화국에는 3.5톤 이상 트럭 및 운전자 포함 9인승 이상의 트럭을 대상으로 트럭 운전자에게 통행료를 징수하는 전자 시스템이 구축되어 있으며, 이는 통행료 징수에 효과적이다. 그러나 감독당국은 동 시스템이 비효율⸱비효과적으로 사용되고 있다고 지적한다. 즉, 통행료 시스템을 통해 거두어진 수익은 도로망 투자에 사용되어야 하지만, 통행료로 조성된 자금이 대부분 민간 기업의 소득원이 되고 있다는 비판이 있다. 자동차도로, 고속도로 및 1급 도로에서 거둔 통행료 수익의 절반 이상이 통행료 시스템 운영기업(체코의 민간 기업인 SkyToll. 원래는 SanToll, Ltd.와 Ibertax, Co.의 기업 컨소시엄에서 출발) 및 기타 제조업체에 돌아간다.
현재 모니터링 시스템을 통해 살피는 자동차도로 및 일반 도로는 도합 1만 7,000km에 달한다. 그러나 실질적 통행료 징수 대상 도로는 자동차도로, 고속도로 및 일부 1급 도로로 국한되어 있다. 뿐만 아니라, 신규 자동차도로 건설에 사용된 자원이 국영 고속도로공사(National Motorway Company: NMC, 통행료 집행당국)가 자체 운영비로 할당한 자금 규모보다 2,600만 유로 적다. NMC는 보고기간 동안 본사 건물 리스, 보수 센터, 직원 임금, 장비 구입 및 장비 점검에 1억 2,300만 유로를 지불했다. SkyToll는 슬로바키아공화국에서 2010년부터 통행료 징수 시스템을 운영했다. 이 회사는 2007년, 가장 높은 가격을 제시했음에도 불구하고 정부와의 계약 체결에 성공했다. 8억 5,300만 유로라는 SkyToll의 입찰가는 그 다음으로 높은 가격을 제시한 Kapsch 보다 훨씬 높았다. 그럼에도 불구하고 SkyToll는 계약을 따 냈고, 2022년까지 슬로바키아 도로의 통행료를 징수할 권리를 확보했다. 조달 계약서에 명시된 기본 목표는 아래와 같다.
- 전자 통행료 징수를 통한 수익 극대화 보장
- 통행료 징수의 의무가 있는 운전자 및/또는 기사가 모는 차량 전체의 정확한 식별
- 계약당국을 대신한 온전한 통행료의 적시 지불
- 양질의 소비자중심 솔루션
서비스 제공업체는 계약 관계 존속기간 동안 서비스의 설계, 건설, 자금조달 및 운영⸱유지보수의 책임을 갖는다. 장기 계약(168개월)인 만큼, 제공업체는 운영기간 내 발생하는 전자 통행료 시스템의 기술적 마모 가능성 및 개보수 필요성을 감안하고 이를 전체 비용에 포함시킬 필요가 있었다. 서비스 도입 이전 캠페인 및 공공광고를 진행하는 것 또한 계약상의 서비스 내용 중 일부였다.
2009년에 체결된 국영 고속도로공사(NMC)와 SkyToll 간의 계약에 따라, 정부는 SkyToll과의 계약 만료 이전까지 통행료 시스템을 위해 7억 1,600만 유로를 지불해야 한다. 그러나 감사원(Supreme Audit Office: SAO)에 따르면 이 금액은 최종 지불금액이 아니다. 다양한 추가금, 수수료 및 인플레이션 조정 등의 이유로 비용이 여러 번 상향 조정될 수 있음이 계약에 명시되어 있기 때문이다. SAO는 SkyToll이 통행료 시스템 구축을 위한 비용으로 정부에 2억 5,600만 유로를 청구하였음에도 불구하고 시스템의 소유주체는 정부가 아니라고 지적했다. 정부는 계약에 따라 약 4억 유로에 달하는 금액을 지불해야 시스템 소유권을 가지게 된다. 이는 정부가 2022년까지 유효한 SkyToll과의 계약을 연장할지 여부를 결정하는 데 유효한 변수가 될 수 있다. 동 계약은 최대 5년 연장 가능하다. 따라서 2022년 12월 이후 동 시스템을 계속 운영하는 것이 NMC에게는 해결해야 할 문제가 될 것이다.
모니터링 대상 구역(단계)의 범위가 증가함에 따라, 데이터 처리량 및 처리를 위한 청구비용 또한 증가하고 있다. 2013년에 정부가 데이터 처리에 지불한 금액이 1억여 유로였다면, 1년 후 총 지불 금액은 이미 7배로 증가한 상태였다. 비판이 제기되는 문제는, 정부가 통행료 징수 대상 도로의 데이터 처리 비용뿐 아니라 징수 대상이 아닌 도로의 데이터 처리비용 또한 지불한다는 것이다. 이 지적에 대해 반박 측은 이러한 데이터가 통행료 징수 대상을 2급과 3급 도로로 확대할 지 여부를 결정함에 있어 정부에 매우 중요하다고 주장한다. 여기서 문제는 모니터링 대상인 통행료 미징수구간과 통행료 징수구간의 비율이 6.4:1(15,233km vs. 2,366km)이라는 것이다.
약 10년 전 톨게이트 사용이 처음 시작된 이후, 트럭 운전자들이 통행료 징수 구간을 사용한 대가로 지불한 요금 총액은 도합 16억 유로에 달한다. SkyToll은 이 가운데 약 절반 가량을 수령했다. SAO는 2018년 기준으로 이 금액만 하더라도 이미 2010~2022년 전체에 걸친 전반적 통행료 징수 서비스에 대한 가격 총액보다 4,400만 유로가 높은 금액이라고 밝혔다. 기타 공급업체들은 별도로 1억 800만 유로를 지급받았다. 슬로바키아 자동차도로 및 고속도로망의 건설 및 유지보수를 책임지는 국영기업은 고작 7억 900만 유로(트럭 운전자가 납부한 통행료 전체의 45%)를 받았다.
SAO는 이러한 실정이 비효율적이라고 지적한다. 슬로바키아 정부가 2013년에 내린 결정에 따라, SkyToll의 투자비용 지급 이후 전체 순수익은 자동차도로, 고속도로 및 1급 도로에 대한 투자에 사용될 예정이었다. SAO는 감사를 통해 이러한 결정이 실제로는 이행되고 있지 않으며, NMC가 지속적으로 통행료 수익을 활용해 자체 운영비용의 일부를 충당하고 있다고 밝혔다. 2014~2018년의 기간 동안 통행료 수익 전체는 약 5억 유로에 달했다. 이 가운데 유지보수 및 재건설에 사용된 금액은 절반에 채 못 미친다.
기본 계약서에는 계약 종료시점까지 SkyToll 통행료 시스템의 비용이 약 7억 1,600만 유로가 될 것이라 명시되어 있다. 2018년 말 기준으로 NMC는 이미 SkyToll에 7억 6,000만 유로를 지불했으며, 계약 만료시점인 2022년 말까지 추가금 또한 지불하게 될 것이다. SAO는 이와 유사한 여러 사례를 추가 발견했다. 예를 들어, 만일 정부가 도로 징수구간을 1km 연장하기로 결정할 경우 이는 약 50만 유로의 추가 비용을 발생시킨다. 현 통행료 시스템의 문제는 (a) 비용 증가 및 (b) 모니터 대상 도로 구획망의 비효율적 확장으로 정리할 수 있다. 이에 더해, 트럭 운전사의 불만을 개념적으로 접근하여 다루지 않는다.
SAO는 제 3의 전문기업인 CGI IT Czech Republic의 서비스 사용 비용 또한 통행료 징수 효율을 낮추는 원인이라고 지적한다. CGI IT Czech Republic는 SkyToll가 계약상 명시된 서비스 기준을 충족하고 있는지를 점검하며, 이러한 점검에 대한 비용으로 2018년까지 약 2,200만 유로를 수령했다. NMC는 다른 자문 및 법률 서비스에 별도로 비용을 추가 지출하기도 했다. 연료카드 기반 통행료 지불 비용, 전문가 서비스 및 자문비용 등에 전반적 서비스 비용의 간접적 상승이 더해져 도합 1억 1,000만 유로 이상이 소요되었다.
슬로바키아 트럭운송회사연합(Union of Trucking Companies of Slovakia: UNTCS)의 설립은 도로 통행료 도입과 관련이 있다. 동 연합은 통행료 시스템이 가동되기 시작한 직후인 2010년에 첫 번째 시위를 단행했다. 트럭 운전사들은 시스템상의 다양한 기술적 단점으로 괴로움을 겪었다. 일례로, 도로 통행료 도입 이후에도 이와 별도로 트럭 운전사들의 자동차세 납부 의무는 지속되었다. 트럭 운전사들은 이것이 일종의 이중과세이며 불공평한 처사라고 주장했다. 2010년에 가해진 압박에 따라 정부는 마침내 유류세(디젤) 감면을 결정하며 최소한의 조치를 취했다. 2014년이 되자 UNTCS 트럭 운전사는 다시 시위 의사를 피력했으나 슬로바키아 정부는 일부 합의를 통해(예: 일부 요금 철폐) 이를 면했다. 이에 따라 NMC는 그 이후 연간 약 4,000만 유로의 손실을 입었다. 가장 최근의 사례는 바로 요즈음에 일어났다. 2020년 초 슬로바키아 의회선거 전날 시위 상황이 다시 불거졌다. 트럭 운전사들은 통행료 비효율성에 관한 SAO의 보고서에 반응을 보이고 나섰다. 그러나 이들의 요구 대부분은 통행료 시스템 간소화보다는 통행료 삭감에 맞춰져 있었다. 트럭 운전사들의 이러한 행동은 연간 약 800만 유로에 달하는 통행료 징수액 축소라는 부정적 효과를 발생시킬 가능성 있다.
올바른 운영모델을 선택한다는 것은 자동차도로, 고속도로 및 1급 도로의 건설과 개보수에 사용할 수 있는 소득원이 대폭 확대된다는 것을 의미한다. 교통부(Ministry of Transport)는 신규 통행료 시스템 운영업체를 찾기 위한 새로운 입찰을 개시했다. 운영비용이 저렴한지의 여부 또한 유의미한 변수일 것으로 예측된다. 그러나 2020년으로 예정된 선거 이후 새롭게 구성될 정부가 전혀 다른 결정을 내릴 가능성이 있다. 현 시스템 운영업체인 SkyToll과 NMC 사이의 계약은 2022년 말에 만료된다. “이 만료일 이후 고속도로 및 자동차도로의 통행료를 누가 어떻게 징수할 것인가”의 문제에 대한 토의가 현재 진행되고 있다. 여러 가지 가능성이 있으나, 각 선택지마다 나름의 단점이 있다. 여전히 가능성이 있는 선택지로는 (a) 현 운영업체와 조건 개선을 위한 협상 진행 (b) 기존 시스템 매입 및 운영 (c) 자체 기술솔루션 개발 등이 있다. 다른 대안이 마련되지 않는다면 정부가 SkyToll과의 계약을 최대 5년 연장하는 옵션을 사용할 가능성이 있다. 하지만 현 계약의 연장 관련 조건은 정부에 불리한 편이다. 시스템의 연간 운영비용이 1500만 유로가량 증가할 것이며, 이로 인해 연간 전체비용이 약 1억 유로까지 뛰어오를 수 있다.
SAO는 최근 내놓은 성명서를 통해 전체 시스템 간소화를 위한 조치를 취할 것을 권고한다. 해당 권고안으로는 (a) 연료카드 기반 통행료 지급 서비스를 포함한 기타 서비스 제공 중개업체에 대한 수수료 재고 필요성 (b) 통행료 시스템 운영비용 대폭 절감 (c) NMC가 자체 비용 충당 목적으로 사용하는 통행료 수익의 상한 확정 (d) 기술적 장비 및 소프트웨어의 소유권 NMC로 이전 등이 있다. 통행료 시스템을 효율적으로 사용하기 위해서는 정부당국의 행동이 필요하다. 첫째, 적절한 운영구조 및 소유구조 등을 포함하여, 제대로 된 통행료 시스템이 무엇인지를 정확히 확인할 필요가 있다. 둘째, 시스템의 작동을 통해 발생하는 정보를 처리하는 절차를 확립할 필요가 있다. 이는 이슈 자체가 복잡할 뿐만 아니라 너른 정치적 합의 및 즉각적 행동을 동시에 요하는 사안이므로 어려운 과제이다. 현재 사용되고 있는 기술은 일부 측면에서 보았을 때 이미 과거의 기술이다. 이에 더해 슬로바키아는 앞으로 다가올 유럽연합의 통행료 징수 규정과 합치되는 새로운 시스템을 갖추어야 할 것이다. 이웃국가인 체코에서 비슷한 문제가 나타나는 것도 놀라운 일은 아니다. 체코는 현재 새로운 통행료 체계 운영업체, 통행료 체계의 컨셉 자체 및 기타 관련 이슈에 대한 논의를 진행 중이다.
본 페이지에 등재된 자료는 운영기관(KIEP) 및 EMERiCs의 공식적인 입장을 대변하고 있지 않습니다.
| 이전글 | [이슈트렌드] 헝가리 의회, 정부 권한 무제한 강화한 비상조치법 통과 | 2020-04-02 |
|---|---|---|
| 다음글 | [전문가오피니언] 폴란드의 비디오 게임 산업 현황과 전망 | 2020-04-02 |
