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[전문가오피니언] 남아시아-동남아시아 경제 통합의 도전요소
인도ㆍ남아시아 일반 Surendar Singh Ministry of MSME of India Deputy Director 2021/12/14
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현재 남아시아와 동남아시아 사이에는 범아시아권 경제 통합을 위한 노력이 적극적으로 이루어지고 있으며, 아시아-태평양 지역에 존재하는 경제·전략·안보상의 다양한 요소들이 여기에 힘을 실어주고 있다. 본래 동방지향정책(Look East Policy)이라는 이름에서 시작한 인도의 동방행동정책(AEP, Act East Policy)은 남아시아의 핵심 국가인 인도가 동남아시아와의 전통적인 문화·민족·방위·경제 분야 협력을 다시금 강화해 나가고자 한다는 의지를 분명히 보여주는 사례이다(Wignaraja, 2014; Asher and Sen 2008).
남아시아 지역에서 최대 규모의 경제를 자랑하는 인도는 남아시아-동남아시아 통합의 중추를 담당한다. 인도는 현재 동남아시아 국가 연합(ASEAN)과 자유무역지대를 설치했고, 한국·일본·싱가포르와도 양자무역 규약을 맺고 있다(Singh, 2015; Francis, 2011). 한편 동남아시아 국가들과의 경제 및 무역 협력을 확대한다는 AEP 정책기조에도 불구하고 인도가 역내 포괄적 경제동반자 협정(RCEP, Regional Comprehensive Economic Partnership)에 불참의사를 밝힌 점에 대해 많은 이들이 의문을 표했지만, 이 결정은 상당 수준의 경제·무역 불균형과 안보상 문제를 두고 갈등을 겪고 있는 중국을 의식한 행보였다는 점을 이해할 필요가 있다.
AEP를 기치로 여타 아시아 국가들과의 정치·경제·무역 관계를 개선해 나가고자 하는 인도의 행보는 일본 및 한국의 대외정책과도 맥락을 같이 하는 것이다. 이를 배경으로 본고는 남아시아와 동남아시아 지역 간 무역 동향 및 현존 무역협정 관련 현황을 검토하여 범아시아 경제 통합의 가능성을 평가해보고 본 목표 달성을 저해할 수 있는 주요 도전요소를 살펴보는 데 그 목적을 둔다.
지역간 통합 노력의 시기별 변화
남아시아-동남아시아간 경제 통합의 역사는 다음의 세 가지 시기로 나누어 볼 수 있다. 먼저 2차대전 종전부터 1980년대 말까지는 제한적인 수준의 통합 노력만이 존재한 맹아기로 볼 수 있고, 이후로부터 2008년까지는 통합 구상 추진이 탄력을 받은 성장기가 전개되었다. 하지만 2008년 금융위기 이후 현재까지는 브렉시트, 미-중 무역전쟁, 각국의 민족주의 정책과 내부지향적 기조를 비롯해 지역간 경제 통합을 저해하는 요소가 다수 나타나며 지역간 통합의 정체기가 지속되고 있다(Mckinsey, 2019; World Bank, 2020). 양 지역간 통합의 역학을 제대로 이해하기 위해서는 오늘날 이 정체기의 전개 현황을 보다 자세히 살펴볼 필요가 있을 것이다.
양 지역간 무역과 FTA 현황
아래 <표 1>의 내용을 살펴보면 남아시아에서 동남아시아로의 수출액이 2010년 559억 420만 달러(한화 약 66조 원)에서 2020년에는 662억 4,760만 달러(한화 약 78조 원)으로 성장했다는 점을 알 수 있다. 다만 개별 국가가 총 수출액에서 차지하는 비중에는 나라별로 상이한 경향이 관찰된다. 일례로 조사기간동안 인도의 동남아시아 수출액 비중은 소폭 감소한 반면 방글라데시의 비중은 동남아시아 대상 수출액의 2.1%에서 5%까지 상승했다. 한편 스리랑카, 아프가니스탄, 몰디브, 부탄 등 다른 국가의 비중은 동 기간 동안 큰 변화를 보이지 않았다.
<표 1> 2010~2020년간 남아시아의 대(對)동남아시아 무역액 변화 동향
* 자료: 국제무역센터(ITC, International Trade Center) 2000년 무역지도
한편 동남아시아로부터 남아시아로 흘러 들어오는 수입액도 2010~2020년 1284억 7,550만 달러(한화 약 152조 원)에서 1850억 2,310만 달러(한화 약 219조 원)로 성장했다. 상기한 수출액과 마찬가지로 수입액에서도 인도의 비중은 다소 감소했으며, 방글라데시와 파키스탄의 비중이 소폭 늘었다는 점을 확인할 수 있다. 다만 수출액과 수입액 모두에서 국가별 비중의 변화가 크지는 않기에 양 지역 간 무역이 지난 10년간 규모를 키워왔다는 점을 주요 시사점으로 삼을 수 있을 것이다.
대상국과의 무역 자유화를 추구하는 자유무역협정(FTA) 또한 양 지역 간 무역 및 투자 분야 통합의 촉매 역할을 한다. WTO의 도하 라운드(Doha Round) 무역 협상이 지지부진하면서 양 지역 국가들은 시장 접근성을 늘리고 국경을 넘는 상품 거래의 규제를 완화하기 위한 대체재로서 FTA를 활용하기 시작했다. 오늘날 동남아시아는 아시아-태평양 지역 내 자유무역의 중심지로 떠올랐으며, 해당 지역 국가들을 이어주는 FTA는 WTO보다 수준이 높고 보다 넓은 범위를 포괄한다. 동남아시아 내 FTA가 다루는 문제들은 정부 조달에서부터 지식재산권, 분쟁조정절차, 전자상거래에 이르기까지 다양하다. 한편 남아시아 국가 간에도 상호간 양자/역내 무역규약이 체결되어 있기는 하지만, 무역 개방의 수준이 높지 않은데다 관할영역이 상품 및 서비스 무역이나 투자와 같은 전통적 협상 영역에 한정되어 있다는 문제가 있다.
남아시아-동남아시아 간 FTA는 국가별로 협상 및 체결이 이루어지고 있어, 양 지역을 종합적으로 연결해주는 초국가적 수준의 FTA는 존재하지 않는다. 인도의 경우 ASEAN, 말레이시아, 인도네시아, 한국, 일본, 싱가포르 등과 FTA 및 포괄적 경제동반자 협정(CEPA, Comprehensive Economic Partnership Agreement) 등을 체결한 상태이며, 파키스탄도 인도네시아, 필리핀, 브루나이, 태국과 각종 무역 협정을 체결했거나 향후 체결을 위한 협상을 추진중에 있다.
양 지역 간 통합의 주요 도전요소
무역액 증대와 자유무역의 증가는 남아시아와 동남아시아 간 경제 통합이 일부 진전을 보이고 있다는 신호이지만, 지역 전체 혹은 개별 국가 수준에서 존재하는 다양한 문제들이 범아시아 통합 노력에 장애물이 될 가능성이 존재한다. 오늘날 지역간 통합의 다양한 도전 요소들을 크게 세 범주로 구분해보자면 (1) 국가간 무역 인프라의 부족 (2) 무역협정의 심도 부재 (3) 무역장벽과 수출입절차의 복잡성으로 정리할 수 있다.
1. 국가간 무역 인프라 부족
아시아의 경제 성장과 국제 투자 유치를 위해서는 역동성·효율성·안정성·연속성을 지닌 무역과 물류 인프라 구축이 필요하다는 점에 많은 이들이 동의하고 있으며, 남아시아-동남아시아 무역 통합을 위해서는 인프라 연계성 강화가 중요하다는 연구 결과도 다수 나와 있다(ADB, 2015; Arnold, 2009). 하지만 이들 연구에서는 양 지역을 이어주는 해상 및 육상 물류체계에서의 연계성이 부족한 상태이며, 이들의 효율적 작동을 방해하는 각종 장애물이 존재한다는 점을 지적한다. 현재 두 지역간 무역은 다양한 특장점을 지닌 해상 수송로를 주로 이용하고 있으며, 특히 동남아 물류 중심지와 페르시아만, 그리고 지중해를 잇는 적도항로가 빈번히 활용된다. 다만 무역규모 자체는 대형 컨테이너선과 중형 수송선 운용 증가에 힘입어 성장세를 보였으나, 인도의 첸나이(Chennai)항, 방글라데시의 치타공(Chittagong)항, 미얀마의 양곤(Yangon)항 등 남아시아에 소재한 공용 항구는 아직까지 인프라 미비, 복잡한 규제, 운영상의 비효율성 등의 많은 문제점에 시달리고 있다. 항구에서부터 내륙 컨테이너 보관소로 이어지는 육상 수송로도 연결도로와 철도망의 낮은 질로 인해 그 여건이 좋지 못하다.
2. 무역협정의 심도 부재
남아시아-동남아시아 간 FTA와 여타 무역협정을 통해 국제 무역의 규모 자체는 점차 성장해왔다. 하지만 현존하는 FTA의 절대적 숫자는 많지 않으며, 이들 중 대부분이 지난 10년 이내에 발효되어 그 역사가 짧은 편이다. 게다가 FTA의 적용 범위가 제한적 수준에 머물러 있기에 이른바 ‘WTO 플러스(WTO+)’ 혹은 ‘WTO 엑스트라(WTO-X)’로 불리는 보다 넓은 영역을 포괄하지 못하고 있는 상태이다. 이에 더해 각 협정이 상품 및 서비스 무역 장벽 제거나 각국 규제간 조화 등 최신 무역정책 문제를 다루는 방식에도 상호간 큰 차이가 존재한다. 게다가 무역과 서비스·투자 자유화 조치의 수준도 국가마다 상이하며, 규제의 복잡성으로 인해 각 FTA가 목표로 설정하는 관세율도 서로 달라 상품의 원산지를 증명하는 가장 단순한 과정조차도 쉽게 이루어지지 못하는 것이 현실이다.
3. 무역장벽과 수출입절차의 복잡성
아시아에서 양자 간 무역협정과 지역 차원의 규약이 다수 등장하면서 각 무역분야를 관할하는 다양한 규칙과 규제들이 생겨났고, 수출입 과정도 규제의 통일성 부재로 인한 영향에 노출되었다. 이에 따라 남아시아-동남아시아 간 무역에서도 국가간 인프라 격차와 각종 규제로 인한 비용이 초국가적 가치사슬의 발전 잠재력을 저해하고 있다. 동남아시아의 경우 역내 공급망의 효율성과 안정성 확보에 중요한 요소인 규제 간소화를 이루어 냈지만(ADB, 2015; ADBI 2015), 남아시아에서는 역내 공급망 강화를 촉진하기 위한 수출입 과정 개혁 및 규제 조화의 노력이 미진한 상태이다. 이 문제를 극복하기 위해 남아시아 국가들은 자유롭고 제약받지 않는 무역 증진에 우호적인 경제생태계를 만들어 냄으로써 포용적 성장을 이끌어낼 수 있는 차세대 경제 개혁 방안을 모색할 필요가 있다. 이와 같은 노력에는 투자와 경쟁 정책, 그리고 국영사업체계나 조세제도와 같은 주요 분야에서의 변혁이 필수적으로 동반되어야만 한다.
결론
내용이 상이한 무역협정이 다수 존재하는 상황에서는 모든 국가에 동일하게 적용되는 통일된 규칙을 만들어내는 일이 어렵기에 범아시아 통합도 쉽게 달성할 수 있는 목표가 아니다. 하지만 세계 각지에서 축적된 역사적 사례들을 참고한다면 통합을 보다 용이하게 추진하는 데 도움을 주는 교훈을 얻을 수 있을 것이다. 다만 남아시아와 동남아시아 지역에서는 각국마다 경제적 발전수준과 정책 우선순위가 크게 다르기에 처음부터 일의적인 방식을 일방적으로 적용하는 접근법은 피해야 할 것이다. 저소득 국가를 배려하기 위한 특수하고 다방면화된 방식을 활용할 수 있다면 2022년부터 발효되는 RCEP에도 아시아 지역 통합 전략의 교두보 역할을 기대할 수 있다. 또한 통합 노력이 성공적으로 결실을 맺기 위해서는 인프라 강화 및 인적자원 육성을 위한 투자, 물류체계 개선과 무역기관 역량 강화, 노동 및 상품시장의 변혁 등 핵심 분야에서의 국가별 개혁 노력도 동반되어야 할 것이다.
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