러시아ㆍ유라시아

중앙아시아 지역은 저개발 자원부국으로 높은 성장잠재력을 지닌 곳이나, 근래 원자재가격 하락 기조와 내륙국으로 인한 지리적 한계 및 인프라 부족으로 인해 성장침체를 겪고 있다. 하지만 유럽과 아시아를 잇는 지역적 이점으로 인해 향후 그 중요성은 높아질 것으로 예상된다. 중국의 경우 유럽과의 접근성 확대를 위해 중앙아시아에 정책적으로 접근하고 있으며 그 투자규모도 늘어나고 있다. 일본 또한 지속적으로 해당 지역에 원조를 확대하며 그 영향력을 높이고 있고, 시베리아 횡단 철도를 보유하고 있는 러시아도 해당 지역에 더욱 큰 관심을 기울이고 있다. 중앙아시아의 중심국가로 자리 잡고 있는 카자흐스탄은 국가 정책적으로 유럽과 아시아를 잇는 물류허브를 표방하고 인프라 확충 등 관련 정책을 추진 중에 있다. 우리나라 역시 중앙아시아지역에 더욱 관심을 가져야 한다. 무엇보다 우리나라가 장래 유라시아횡단열차에 주도국으로 참여하기 위해 카자흐스탄 철도시장에 진출하는 것은 매우 중요한 전략으로 검토되어야 한다. 이러한 배경에서 카자흐스탄의 철도차량시장에 우리나라 기업이 진출함으로 어떤 이득을 얻을 수 있는가 분석하여 보고자 한다. 현재 카자흐스탄의 철도인프라는 대부분 구소련 시기에 건설된 것이다. 양적인 지표에서 철도 인프라는 양호한 편이나 그 설비는 매우 노후화되어 있다. 카자흐스탄은 국가성장전략을 중앙아시아의 물류허브로 표방하고 있기에 지속적인 신규설비확충 및 개선작업을 하고 있으며 향후에도 대대적인 투자가 예정되어 있다. 중국은 현재 해당 지역에 주도적으로 투자를 하여 중국에서 카자흐스탄을 거쳐 유럽으로 연결하는 신규철도 노선을 건설 중인데 해당 노선이 완공될 경우 극동아시아와 유럽을 잇는 시베리아횡단철도 수송기간인 14일에서 4일 이상 단축이 가능할 것으로 예상되고 있다. 국제철도입찰이 진행될 때 경쟁기준은 단순히 가격 이외에도 사업을 발주하는 국가의 법률 및 기술표준과 공고사양이 매우 중요한 부분을 차지하고 있다. 철도차량 및 운행시스템이 한번 도입이 되면 짧게는 25년, 길게는 40년 이상까지도 운행하기 때문에 해당 인프라에 관련된 신뢰성과 승객에 대한 안전성은 무엇보다 중요하다. 또한 운행 기간 뿐 아니라 한번 시스템이 도입이 될 경우 운용시스템의 변경은 매우 어렵기 때문에 향후 새로운 철도차량을 도입할 경우에도 대개는 기 설치된 시스템이 기준이 된다. 따라서 철도시스템을 도입할 때 각 국가는 여러 단계의 안전장치를 두고 있다. 먼저 각 국가는 그 신뢰성 및 안전성에 관련된 기준을 법률 및 기술표준으로 반드시 따라야 한다고 규정하고 있다. 시행청은 이에 더하여 운행노선의 환경에 맞추어 추가적인 요구사항을 정한다. 이 중 가장 중요시되는 조건으로 기존 타 프로젝트에서 증빙된 사업실적이 반드시 있어야 한다는 조건이 있다. 우리나라의 철도시장 역시 사업실적을 매우 중요한 조건으로 요구하고 있다. 철도 운행 시 안전성, 신뢰성을 무엇보다 중요시하기 때문에 기존의 사업을 성공적으로 수행하였다는 증빙을 요구하고 있는 것이다. 그러나 이러한 조건은 신기술을 개발하거나 고가의 수입 장비 및 부품을 국산화한 국내 업체가 시장에 진입하는데 높은 장벽이 되고 있다. 우리나라의 차량개발업체는 다년간 철도신호시스템 국산화를 위해 노력해왔지만, 해당 제약사항으로 인하여 국내 철도차량사업에는 국산화한 장비를 쉽게 도입하지 못하고 있다. 우리나라의 기업은 카자흐스탄 알마티시(市)에 지하철 사업을 제안하고 계약을 체결하여 성공적으로 차량을 납품한 바 있다. 이 과정에서 우리나라의 기업은 해당 지역의 지하철 시스템이 수작업에 의존하고 있는 것을 알게 되어 현대화된 철도신호시스템을 제안하였다. 알마티 시행청은 이러한 현대화된 신호체계 적용제안을 적극적으로 검토하여 우리나라의 신호시스템을 도입하게 되었다. 우리나라에서 개발은 하였지만 사업실적문제로 사용을 할 수 없었던 철도신호시스템을 카자흐스탄의 시기적, 정치적 요소로 인하여 최초로 적용할 수 있게 된 것이다. 이러한 사업 수행 실적을 기반으로 하여 중앙아시아지역의 다른 철도사업에 진출할 수도 있으며 과거 증빙된 실적이 없어서 적용하지 못하였던 국내철도시스템에도 적용할 수 있는 길이 열린 것이다. 국내 철도산업의 발전을 위해서 제정된 철도산업발전기본법이 있다. 그러나 철도차량, 철도운영, 철도시설 등 다양한 분야로 이루어진 철도산업과 관련되어 오로지 철도시설에 대하여만 투자확대를 추상적인 내용으로 규정하고 있다. 결국 해당 법에 근거한 투자는 건설 부분에만 집중될 가능성이 높다. 이를 보완하기 위해 시설투자계획을 시설, 역사, 차량, 신호시스템 등 세분화하여 규정할 필요성이 있다. 다음으로 해당 법은 철도시스템의 단순 기술개발에만 초점을 맞추고 있다. 연구 현장에서 기존 고가 외산부품을 국산화하거나 새로운 기술을 개발하는 등의 연구는 이루어지고 있으나 실제 산업 현장에서 그러한 결과물이 실적이 검증되지 않았다는 이유로 도입이 불가능한 문제가 있는 것이다. 즉 법적 지원체계의 미비로 인하여 국내 기술개발 결과물에 대한 적용이 힘든 것이다. 따라서 새로운 기술을 개발하는 경우 신뢰성 시험, 시운전 등을 통하여 도입을 검토하도록 하는 법 제정이 필요하다. 마지막으로 동법은 국제협력 및 해외진출에 대해 규정은 하고 있으나 오로지 원론적인 사항에 대하여 추상적으로만 규정하고 있을 뿐 구체적인 내용은 없다. 즉 철도산업을 실질적으로 지원하기 위한 제도가 미흡한 상황이다. 카자흐스탄의 인프라 사업은 정부 및 공기업의 주도로 이루어지고 있다. 현재 강력한 중앙집권적인 정치형태로 인하여 카자흐스탄의 의사결정은 빠르고 간결하게 이루어진다는 장점이 있다. 따라서 아직 기존의 실적을 중요한 요건으로 요구하지 않는 중앙아시아의 철도차량도입환경을 적극적으로 이용한다면 우리나라의 기업은 안정적으로 새로운 실적을 확보할 수 있을 것이다. 이러한 점에서 우리나라의 기업은 더욱 적극적으로 해당 지역에 진출하기 위해 노력하여야 하며 우리 법체계 또한 관련 지원을 위한 방안을 더욱 구체적으로 규정하여야 할 것이다.