인도의 전기차 정책

인도는 신흥개도국 중에서 가장 환경에 민감한 국가 중 하나이다. 인도의 전통적인 교통수단인 릭샤가 오래전부터 CNG(압축천연가스)로 전환되고 있으며 버스들도 LNG (액화천연가스) 사용을 위해 전환되고 있다. 인도 정부는 이러한 친환경 에너지 전환 정책을 통해 전기자동차(이하, 전기차) 보급에 적극 동참할 의지 를 표명하고 있다.

2009년 EVI(Electric Vehicle Initiative)는 청정에너지 장관회의 산하에 설치된 국가 간 정책포럼으로, 초기에 회원국 13개국 으로 시작했다. 동 포럼의 회원국에는 미국, 캐나다. 핀란드, 중국과 더불어 인도도 포함되어 있다. 한국은 회원국은 아니지만  참여하고 있다.

전기차 시대는 결국 에너지 절약에 대한 소비자 니즈가 주도하겠지만 초기에는 정부의 정책적인 의지가 중요한 시발점이 되는 것이 사실이다. 특히 인도와 같이 다양한 교통수단이 존재하는 국가에서는 각 부처의 정책 이니셔티브가 인도 전기차 시대를 앞당길 수 있으며 각 부처 간의 연계적 계획이  수립되어야  한다.

인도 정부는 2012년에 ‘NEMMP(National Electric Mobility Mission Plan) 2020’을 처음으로 제시하였으며,  2015년에 ‘FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles) 1’ 정책을 제시했다.  특히 인도 정부의 최근 FAME2 정책은 전기 차 시대를 준비하는 체계적인 추진을 가능하게 만들 것으로 판단된다. FAME 정책 하에 2030년까지 승용차의 30%, 승합차의 70%, 버스의 40%, 이륜차(삼륜차 포함)의 80%가 전기 차로 대체될 전망이다. 주정부 별로는,  6개의 주가 전기차 시대를 위한 정책적인 의지와 목표를 2030년까지 제시하고 있다.

인도 전기차 시장 동향과 전망

인도의 대표적인 자동차 제조회사인 마힌드라&마힌드라와 타타자동차도 이러한 정부의 정책 의지에 부합하고자 노력하고 있다. 마힌드라&마힌드라는 1994년에 인도에서 첫 전기차를 출시했을 정도로 선두주자의 지위를 구축하고 있다. 대표적인 전기차 브랜드는 Mahindra E2o, Mahindra eSupro, Mahindra eAlfa, Mahindra eVerito 등이 있으며 마힌드라는 인도 전체 전기차 보급의 25% 점유를 목표로 하고 있다. 타타자동차도 아직은 미약하지만 Tata Tigor EV, Tata Tiago EV, Tata Evision EV 등의 브랜드를 중심으로 공급을 확대하고 있으며 상용차 부분에서는 아쇽 레이랜드가 Circuit-S라는 브랜드로 2019년부터 전기버스를 출시할 예정이다. 마루띠-스즈끼는 2020년에 Wagon-R EV, 현대자동차 KONA 등도 2019~2020년 출시하며 전기차 공급 경쟁에 참여할 예정이다.

인도의 전기차 판매량을 보면 2018회계연도에 5만 6,000대에 불과하던 것이 2019 회계연도에는 76만 대로 폭발적인 증가세를 보였다. 이러한 판매량은 인도 정부의 정책적 의지가 상당히 반영된 것으로 판단된다. 하지만 자세한 내용을 살펴보면 3륜차(오토릭샤 등)의 증가가 주도를 하고 있으며 승용차의 경우는 3,600대 판매로 여전히 보급이 미약하다.

「Prescient & Strategic Intelligence」는 인도의 전기차 시장규모를  2017년 7,100만 달러(한화 약 850억 원)에서 2025년에는 7억 700만 달러(한화 약 8,400억 원)로 연평균성장률(CAGR) 34.5%를 달성할 것으로 전망하고 있다.

「NITI Aayog」 보고서에 따르면  2030년이 되면 3륜차의 80%가 전기차로 바뀔 것으로 전망하고 있다. 승용차와 버스는 2019년 현재 전기차 비율이 1% 미만이지만 2030년이 되면 버스의 40%, 승용차의 30%가 전기차로 바뀔 것으로 전망하고 있다.

이와 같은 인도 정부의 정책 의지와 시장 수요의 변화와 더불어 전기차가 친환경 자동차라는 인식이 확산되고 있다. 전기차가 보급됨에 따라 인도 석유자원의 고갈에 대비하고 공해를 줄이는 효과를 가져온다. 버스는 판매 대수 대비 가장 많은 석유자원 절약과 CO2 감축량을 보이고 있다. 따라서 인도 정부도 버스의 전기차 전환을 위한 정책을 더욱 가속화할 것으로 판단된다.

인도 전기차 보급의 명암

2015년 FAME 1부터 시작하여 현재 FAME 2 정책이 진행되고 있다. 이러한 인도 정부의 정책과 긍정적인 전기차 보급 전망에도 불구하고 아직 인도 전기차 시장의 성장속도는 매우 느리다. 인도 정부의 고질적인 정책 결정구조로 전기차를 강제로 보급화하는 것이 한계를 보일 것으로 판단된다. 특히 현재 CNG나 LNG 기반의 오토릭샤 또는 버스가 이미 친환경이 적용된 상황에서 다시 전기차로 전환하기에는 기업들에게 재정적인  부담도 클 것이다.

인도의 도로 특성이나 국토 면적을 고려할 때 장시간의 운전이 필요하다. 따라서 인도의 전기차 보급을 위해서는 충전소 보급이 필수적이다. 현재의 1회 충전에 약 300km 주행으로는 인도의 운전조건을 커버하기에는 부족해 보인다. 전기차 충전소가 더 많이 보급되거나 1회 충전의 효율성이 개선되어야 인도의 교통 환경에 적용될 수 있는 전기차 보급이 확산될 것으로 판단된다. 인도의 날씨 조건도 변수가 될 가능성이 존재한다. 인도 국토의 대부분이 여름 기온이기 때문에 고온에 따른 고장에 대한 대책 마련이 필요하다.

마지막으로 인도는 지역별로 전기 수급량에 차이가 있어 지역 별로 전기차에 대한 충전 마찰이 우려될 수 있다. 예를 들면 NCR (수도권) 지역은 교통량도 많고 차량 보급도 많은 곳인데 이 지역에 충전소가 많이 설치된다면 서민들의 전기 수급에 문제가 발생할 수 있고 이러한 이슈가 전기차 보급에 부정적인 요인으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.

이러한 한계에도 불구하고 대도시를 중심으로 인도 전기차 보급이 확산될 것이며 특히 서민들의 교통수단인 버스와 이륜 및 삼륜차를 중심으로 보급 속도가 빠르게 나타날 것으로 전망된다. 특히 인도는 마힌드라와 타타자동차 등 세계적인 자동차 메이커들을 가지고 있는 유일한 신흥국이다. 이러한 점을 고려할 때, 정부의 정책 의지와 기업들의 투자 전략이 맞아떨어진다면 인도의 전기차 보급 목표는 긍정적으로 평가할 수 있다.

현대자동차가 1990년대 중반에 진출해 시장점유율 2~3위를 다투고 있으며 올해 하반기부터는 기아자동차가 인도에서 생산을 시작한다는 점에서 한국과의 자동차 산업 교류는 더욱 확대될 것으로 판단된다.

한국과 인도가 전기차 분야에서 파트너십을 갖기 위해서는 현대차와 기아차의 향후 전기차 투자 전망을 분석 하고 이를 인도 정부 정책과 매칭시키는 일이 필요할 것으로 판단된다. 이러한 대기업의 전략적 판단이 결국에는 협력사들의 부품 생산 확대의 방향성을 알려주어 인도에서의 성장 가능성을 더욱 높일 수 있을 것이다.